Dez anos após o acidente com o Veículo Lançador de Satélites
qui, 19/09/2013 - 12:29
Atualizado em 19/09/2013 - 17:41
Por Pedro Antônio Cândido, no Portal Luis Nassif
Matérias
do Jornal do SindCT (Sindicato Nacional dos Servidores Públicos
Federais na Área de Ciência e Tecnologia do Setor Aeroespacial)
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/364Decisão de remover DMS levou 21 à morte
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No dia 22 de agosto de 2013, completou 10 anos o acidente com o Veículo Lançador de Satélites (VLS-1), que para todos os efeitos práticos marcou o fim da Missão Espacial Completa Brasileira (MECB), que consistia em colocar em órbita um satélite fabricado no Brasil fazendo uso de um foguete brasileiro lançado do solo nacional. Os satélites de coleta de dados SCD- 1 e SCD-2, partes da MECB, chegaram ao espaço por meio do foguete Pegasus americano, nos anos de 1993 e 1998.
O Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) entrou em operação em 1989 e de lá foram realizados dois lançamentos do VLS-1, em 1997 e 1999. A terceira tentativa de lançamento ocorreria em agosto de 2003. Infelizmente, uma ignição intempestiva de um dos propulsores do primeiro estágio causou uma catástrofe que vitimou 21 técnicos civis que trabalhavam na integração no VLS-1 na Torre Móvel de Integração (TMI) do CLA.
Desde então, inúmeras previsões sobre o próximo lançamento do VLS-1 têm sido feitas, mas há razões concretas para se duvidar de que tal ocorrerá um dia. O acidente ocorrido em 2003 teve profundo impacto nacional e repercussão internacional. Em fevereiro de 2004 foi divulgado o relatório de investigação do acidente, tornando público muito daquilo que aqueles que trabalhavam no programa já sabiam: recursos humanos insuficientes, recursos financeiros desprezíveis, administração autocrática e burocrática, menosprezo aos riscos inerentes à atividade e graves limitações na infraestrutura do CLA.
Muito embora o relatório tenha causado impacto no cenário nacional, um detalhe foi desprezado: “As características do acidente permitem concluir que a existência de uma barreira mecânica de segurança no sistema de ignição dos propulsores do primeiro estágio, após os detonadores, poderia ter impedido o acidente.”
Trata-se do Dispositivo Mecânico de Segurança (DMS), item de segurança que, por falha, impediu o acendimento de um dos motores do primeiro estágio do VLS-1, quando do lançamento em 1997. Em função dos limitados recursos disponíveis e da urgência em se efetuar um novo lançamento em curto intervalo de tempo, a então Gerência do Programa VLS-1 tomou a decisão de remover esse dispositivo, fato sem paralelo em projeto de veículos do porte do VLS-1.
Essa decisão levou à morte dos 21 civis no dia 22 de agosto de 2003. Além de trazer à luz o modus operandi do projeto VLS-1, o relatório da investigação do acidente interrompeu a carreira de um brilhante e honrado militar da Força Aérea Brasileira (FAB). Trata-se do brigadeiro do ar Marco Antonio Couto do Nascimento, presidente da investigação.
À época vice-diretor do CTA, o brigadeiro Couto foi designado para investigar o acidente com o VLS-1, cuja operação de lançamento, denominada Operação São Luís, tinha como responsável ninguém menos que o seu superior hierárquico no CTA, o major brigadeiro do ar Tiago da Silva Ribeiro. Além de diretor do CTA, o major brigadeiro Ribeiro era o número um na linha de comando da Operação São Luís.
Esse nítido conflito de interesses causou desconforto na opinião pública e demonstrou uma tentativa da Aeronáutica de resolver o assunto dentro da caserna. Em função de pressões da sociedade civil, o ministro da Defesa da época, José Viegas, determinou que compusessem a Comissão de Investigação quatro entidades: Sociedade Brasileira de Física (SBF), Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC) e Academia Brasileira de Ciências (ABC), além de um representante dos familiares dos 21 civis mortos. O brigadeiro Couto honrou a sua brilhante carreira na Aeronáutica liderando o dificílimo trabalho de investigar e produzir um relatório suficientemente detalhado do acidente.
No entanto, findas as investigações, ele não resistiu às pressões corporativas e optou pelo seu pedido de reserva na FAB. Ainda sob a comoção pela morte dos 21 civis, o então presidente Lula prometeu, entre lágrimas, apoio às famílias, bem como ao projeto VLS-1, que, segundo ele, seria lançado até 2006.
O Comando da Aeronáutica contratou especialistas russos para auxiliarem na investigação do acidente e, posteriormente, na condução de uma revisão técnica do projeto. A ideia era a de que, com a ajuda daqueles que iniciaram a Era Espacial em 1957 com o lançamento do Sputnik, o caminho brasileiro rumo ao espaço se tornasse menos difícil.
Em setembro de 2004 a Aeronáutica contratou o Grupo de Estudos sobre Organização da Pesquisa e da Inovação (GEOPI) da Unicamp para elaborar um Projeto de Reorganização Institucional do CTA. Para tanto, foram criados grupos de trabalho, envolvendo servidores e militares com formações diversas e oriundos de diferentes setores para que pudessem identificar problemas críticos, elaborar diagnóstico, propor linhas de ação e, finalmente, apresentar os Planos Diretores para o CTA e para cada um dos seus institutos que, em princípio, permitiriam, ao longo de sua fase de implementação, redirecionar o futuro da organização.
Dezenas de civis e militares empenharam-se nessa atividade por quase dois anos. Dentre as recomendações desse trabalho estava a de separar as atividades de aeronáutica e espaço, a cargo do IAE, voltando ao cenário anterior a 1991, quando as atividades de aeronáutica eram desenvolvidas s pelo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) e as de espaço pelo IAE. Infelizmente, nem essa nem as outras recomendações foram atendidas pelo Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento (Deped), à qual o CTA era subordinado.
O encaminhamento dado pela FAB foi o de trocar o nome de Deped para Comando-Geral de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (CTA), transferindo sua sede de Brasília para São José dos Campos. Não tardou para que o recém-nascido CTA fosse transformado em DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. Passada uma década do acidente, vários dos óbices levantados pelo relatório de investigação do acidente e pelo Projeto de Reorganização Institucional do CTA continuam vigentes, e o projeto VLS-1 jamais retomou o seu rumo.
O DCTA continua uma organização burocrática e com baixo índice de realizações. Apesar de se queixar dos parcos recursos que recebe, tem enormes dificuldades para gastá-los, razão pela qual deixa de recebê-los no ano seguinte, alimentando assim um ciclo vicioso. Este quadro não condiz com a rica e brilhante história do CTA em prol do desenvolvimento técnico- -científico brasileiro.
Mas não se deve atribuir responsabilidades somente ao DCTA, uma vez que, dentro da estrutura governamental, as atividades espaciais desenvolvidas pelo DCTA, subordinado ao Ministério da Defesa, encontram-se sob a responsabilidade da Agência Espacial Brasileira (AEB), vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação. No ano que antecedeu ao acidente, o orçamento de todo o Programa Espacial Brasileiro foi de apenas US$ 15 milhões.
Corroborando a queda de importância do PEB na agenda nacional, em 10 de janeiro de 2003, por meio do Decreto 4.566, a AEB foi desvinculada da Presidência da República e vinculada ao então Ministério da Ciência e Tecnologia. Como que a coroar a todo este processo, em julho e outubro de 2003 a Câmara dos Deputados e o Senado Federal aprovaram o Acordo de Salva- -Guardas Brasil-Ucrânia, visando à criação da ACS (Alcântara Cyclone Space) e do CEA (Centro Espacial Alcântara).
O orçamento destinado ao Programa Espacial Brasileiro foi incrementado após o acidente de Alcântara. No entanto, houve poucas mudanças no orçamento destinado ao VLS-1. Os projetos da ACS e do CEA foram as opções preferenciais da AEB. Embora os militares da Aeronáutica se queixem dessa nova opção da AEB, o que se observa na prática é o apoio tácito do Coman d o da Aeronáutica ao devaneio e desperdício de dinheiro público representado pela ACS e pelo CEA.
A cúpula da ACS é formada por brigadeiros da reserva da Aeronáutica, dentre os quais o major brigadeiro Ribeiro, ex-gerente do VLS-1 e comandante da Operação São Luís. A cerimônia de posse do atual diretor brasileiro da ACS, brigadeiro Reginaldo, foi prestigiada pelo comandante da Aeronáutica e pelo então diretor do DCTA.
A situação é ainda mais grave pelo fato de que a Aeronáutica não está cumprindo um dos principais itens da Estratégia Nacional de Defesa (END), a qual estabelece que o acesso ao espaço por meios próprios (o destaque é nosso) é estratégico para o país.
Até janeiro de 1994 os recursos do VLS-1 eram provenientes da Comissão Brasileira de Atividades Espaciais (COBAE), controlada por militares. Em fevereiro daquele ano, o governo brasileiro decidiu pela criação da Agência Espacial Brasileira (AEB) , à época subordinada à Presidência da República, sob comando civil. A AEB surgiu em decorrência de pressões internacionais e do desejo do governo brasileiro de reafirmar os propósitos civis do seu programa espacial, que até então tinha também um programa nuclear. Apesar disso, o desenvolvimento dos veículos lançadores ficou nas mãos da Aeronáutica e, sob o ponto de vista orçamentário e organizacional, pouco mudou. Por ocasião da criação da AEB, o INPE já tinha desenvolvido o projeto dos Satélites de Coleta de Dados, que, junto com o VLS-1 e o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), era parte do único Programa Espacial Brasileiro de que se tem notícia. O SCD-1 foi lançado em 1993 e o SCD-2 em 1998.
Também antes de a AEB ser criada, o Brasil assinou, em 1988, acordo com os chineses para o desenvolvimento dos satélites de sensoriamento remoto da série CBERS, que seriam lançados por foguetes chineses.
Este fato marca uma diáspora na MECB, quando INPE e DCTA tomaram rumos divergentes, sem que a AEB tenha conseguido realizar a gestão do programa. Portanto, quando da criação da agência, IAE e INPE já tinham traçado os seus planos, restando pouco à AEB. Talvez incomodada com a sua situação e preocupada em marcar sua existência, legitimando-se como órgão formulador da política espacial brasileira, a AEB decidiu tomar a sua primeira grande iniciativa na área espacial, inserindo o Brasil no projeto de construção da Estação Espacial Internacional (ISS).
Em resposta às críticas oriundas da sociedade civil, a AEB afirmava que a participação brasileira na ISS traria enormes benefícios à indústria nacional e, por conseguinte, ao Brasil. Essa participação brasileira dar-se-ia no contexto da parte norte-americana do projeto, representada pela NASA, e tinha um custo estimado de US$ 120 milhões. Para contextualizar, vale registrar que entre 1998 e 2003 o investimento total da AEB no Programa Espacial Brasileiro foi de cerca de US$ 130 milhões, o que demonstra a falta de noção da AEB em levar adiante o projeto da ISS. Para liderar o esforço brasileiro na ISS, a Embraer foi escolhida como prime contractor.
Como premio de consolação o INPE também foi envolvido nessa viagem rumo ao nada, enquanto a Aeronáutica ganhava o direito de escolher dentre os seus oficiais pilotos um candidato a astronauta para ser treinado na NASA.
Foi nesse contexto que surgiu o astronauta brasileiro Marcos Pontes. Como a Embraer não era Muito embora os militares da Aeronáutica se queixem da AEB, o Comando da Aeronáutica apoia tacitamente o devaneio e desperdício de dinheiro público representado pela binacional ACS, cuja cúpula é formada por brigadeiros da reserva, dentre eles o major brigadeiro Tiago Ribeiro Figura extraída do PNAE 2012-2021 10 Setembro de 2013 no Jornal do SindCT capaz de desenvolver os componentes para a ISS, optou-se pela contratação da Boeing americana para auxiliar na especificação e construção das partes.
A pedido da SBPC, um grupo de especialistas produziu em 2001 uma avaliação do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE). Sobre a participação brasileira na ISS o documento registra (http://goo.gl/mDpYlp): “Para começar, o conteúdo tecnológico dos subsistemas contratados ao Brasil é baixo e não apresenta nenhuma coerência com a capacitação industrial envolvida nos programas anteriormente mencionados.
Toda a inteligência do programa está sendo conduzida pela empresa americana Boeing, sendo as empresas brasileiras subcontratadas para fabricação de componentes de baixo valor agregado. Como acontece em projetos desta magnitude, os orçamentos estão sendo continuamente majorados, de tal forma que a participação brasileira (originalmente prevista para US$ 120 milhões) está atualmente orçada em mais de US$ 300 milhões, onde uma parte substancial será contratada no Exterior.” De fato, feitas as contas, constatou-se que os valores necessários para confecção das peças brasileiras pelos americanos eram muito superiores aos US$ 120 milhões inicialmente previstos. Mas a viagem rumo ao nada continuou, assim como críticas públicas a ela.
Em artigo escrito em 2003 para o Jornal da Ciência (http://goo.gl/6ijVa1), Rodrigo Guedes, então doutorando da Unicamp, elabora e responde à pergunta do por que o Brasil participar da ISS. Disse ele: “Porque ela responde de forma rápida e eficiente ao vazio de legitimação do programa espacial brasileiro.”
Quatro anos depois (2007), o especialista americano John Logdson declarou ao jornal O Estado de S. Paulo, sobre a participação brasileira na ISS: “O País mostrou entusiasmo, mas não cumpriu nenhum dos compromissos que assumiu. Depois deu meia volta e decidiu fazer o voo do astronauta (Marcos Pontes) com a Rússia” (http://goo.gl/akcycf). Envergonhando o nome do Brasil no cenário internacional, a AEB jamais assumiu junto à NASA a sua desistência. As ações brasileiras na ISS representam desperdício de recursos públicos, danos à imagem do Brasil e crime de lesa-pátria. Por tudo isso, os agentes públicos responsáveis por levarem a cabo essa desventura deveriam ter seus atos investigados pelo Ministério Público e pessoalmente responder pelos seus atos.
Porém, se a AEB não conseguiu êxito no cenário internacional, no cenário nacional o quadro é ainda mais grave. Ao longo dos seus 19 anos de história, a agência produziu várias versões do Plano Nacional de Atividades Espaciais (PNAE).
Sobre o penúltimo, referente ao período 2005-2014, vale registrar que a AEB não conseguiu cumprir quaisquer de suas grandes metas, conforme revela o quadro Metas da AEB. Nem por isso, deixou de produzir mais uma versão do PNAE, que desta feita contempla o período 2012-2021.
Em que pese incluir o ano de 2012, o documento só foi publicado em dezembro daquele ano, e sua distribuição à sociedade só ocorreu em 2013. Em que pese novíssimo, parte do PNAE 2012-2021 já virou letras e números mortos. Os recursos previstos para a área de foguetes de sondagem e do VLS-1 não foram contemplados em 2012. O mesmo quadro se repete em 2013 e, ao que tudo indica, essa será a tônica dos próximos anos e o Road map de Acesso ao Espaço previsto no atual PNAE (vide figura) não será cumprido. No que se refere ao quadro das Missões Espaciais, o lançamento do satélite CBERS-3 (inicialmente previsto para 2011) ainda não ocorreu.
Quanto ao CBERS-4 e ao Amazonas 1 é muito pouco provável que os seus lançamentos ocorram em 2014 e 2015, respectivamente, conforme previsto. Quanto aos demais satélites, não é possível afirmar com certeza os seus destinos, mas o histórico das atividadesespaciais brasileiras sob a batuta da AEB parece indicar que ficarão para o próximo PNAE A AEB prossegue com os seus planos desvairados.
Segundo dados da própria agência, em 2011 metade do orçamento do Programa Espacial Brasileiro foi destinado à ACS e ao CEA (http://goo.gl/ YZ9VUU). O descalabro repetiu-se em 2012 e, de acordo com o PNAE 2012-2013, repetir-se-á em 2013. A situação atual permite afirmar que o outrora Programa Espacial Brasileiro foi substituído por um conjunto de atividades espaciais desconexas entre si.
O PNAE 2012-2021 é a prova documental disso. E depois algumas dessas autoridades, civis e militares, ainda têm a coragem de dizer que as atividades espaciais brasileiras são objeto de boicote internacional.
Diante do descaso com que tratam o PEB, não custa perguntar-lhes: e precisa de boicote internacional? Do ponto de vista do Estado brasileiro também se percebe a desconexão entre as suas intenções e ações.
A Estratégia Nacional de Defesa (END), de 2008, estabelece o domínio completo dos ciclos de produção de satélite, lançamento e comunicação. O Plano Plurianual (PPA 2012/2015) prevê o desenvolvimento de oito satélites e o lançamento de 40 foguetes suborbitais e de treinamento. Quem está no controle disso tudo?
Dez anos após a tragédia de Alcântara, VLS é dúvida. Programa espacial patina
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Shirley Marciano e Pedro Pomar
Há dez anos, no dia 22 de agosto, na base de Alcântara, no litoral do
Maranhão, engenheiros e técnicos civis empenhavam-se nos ajustes e
preparativos na Torre Móvel de Integração (TMI) em que seria realizado o
teste de lançamento do Veículo Lançador de Satélites (VLS). Era um dia
de expectativa para todos os envolvidos, pois faltavam apenas três dias
para o lançamento do foguete de 19,5 metros e cerca de 50 toneladas, em
torno do qual girava o Programa Espacial Brasileiro (PEB).Porém, a ignição inesperada de um dos motores do foguete provocou uma enorme explosão, que matou os 21 homens que ali trabalhavam, experientes funcionários do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). A TMI transformou-se numa impressionante sucata retorcida. A tragédia, certamente a maior da história mundial dos programas espaciais em número de mortes, deixou sequelas de todo tipo.
A TMI demorou uma década para ser reconstruída — foi oficialmente entregue apenas em 2013. A perda do conhecimento dos funcionários que faleceram ainda não foi superada, pelo contrário: os números evidenciam uma redução do quadro de pessoal nas áreas ligadas ao programa VLS.
Por outro lado, persistem a duplicidade e a descontinuidade de comando na gestão do programa espacial (ver p. 9 e 12). Outra questão a ser resolvida diz respeito à indenização das famílias das vítimas. Durante o velório, o presidente Lula anunciou que enviaria ao Congresso Nacional um projeto de lei propondo uma indenização de reparação às famílias. Contudo, o valor pago a cada família pelo governo federal, em 2004, foi de 100 mil reais, a título de antecipação. Os familiares entendem que têm direito a um valor que seja mais compatível com o que as vítimas ganhariam ao longo da vida profissional.
Entraram na Justiça para pleitear esta correção, mas o processo já dura nove anos e nada foi definido. “Estamos pedindo 3 milhões de reais por família, que equivale a dois terços da remuneração por mês que faltava para que a pessoa vitimada completasse 70 anos”, explica José Roberto Sodero, advogado dos parentes das vítimas. Além das indenizações, as famílias fazem jus a pensões mensais proporcionais ao salário de cada vítima. Entretanto, por absurdo que pareça, o governo ameaça descontar 50% do valor das pensões.
“Já não basta ter perdido meu marido, agora querem retirar a pensão?”, questiona, indignada, Aparecida Garcia, viúva de Gines Ananias Garcia. Como ocorre desde 2004, na data da tragédia os familiares realizaram uma emocionante homenagem às vítimas, no Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB). Vinte e um tiros de rojão foram desfechados pontualmente às 13h26, horário do acidente. Logo após, viúvas, irmãos e filhos leram textos escritos há nove e dez anos (ver p. 4 e 5).
Sem culpados?
O relatório oficial da investigação, divulgado em fevereiro de 2004 pela Comissão de Investigação, não atribui responsabilidades individuais pelo acidente, limitando-se a explicar o conjunto de falhas que culminou na grande tragédia. Elenca fatores de ordem técnica, meteorológica, humana e operacional. O então vice-diretor do Centro Técnico Aeroespacial (CTA, hoje DCTA) e chefe da comissão, brigadeiro Marco Antônio Couto, afirmou à época que não houve uma causa única para o acidente e sim uma somatória de fatores, dentre eles o corte de orçamento, a redução dos testes e também do número de funcionários. A investigação concluiu, por exemplo, que o radar do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) estava inoperante desde 1989, data em que chegou, porque não havia um profissional para operá-lo.
O problema é associado a outro fator apontado no relatório: a falta de recursos financeiros e humanos. Tudo isso, combinado, teria ocasionado aquilo que a Comissão de Investigação definiu no relatório final como “diminuição da capacidade de consciência situacional”, ou seja, a redução das condições de percepção de risco.
Em outras palavras, embora houvesse se instalado um ambiente de grande vulnerabilidade e alto risco, a equipe operacional do VLS não se deu conta do perigo que estava correndo. No entender do engenheiro e professor universitário aposentado Luciano Magno Costalonga Varejão, irmão de uma das vítimas, César Augusto Varejão, e membro da Comissão de Investigação, os erros determinantes foram as falhas de segurança: “Com o dispositivo de ignição (espoleta) já no lugar, as normas de segurança determinavam que apenas seis pessoas poderiam estar no ambiente da torre de lançamento do VLS, três para executar as tarefas e outras três para verificar se as executavam segundo as normas de segurança”, esclareceu.
O relatório também registrou que no CLA havia problemas de ordem operacional, que impediram um gerenciamento de risco mais criterioso e maior aperfeiçoamento na gestão de qualidade, mas não identificou culpados. “Algumas perguntas ainda estão sem respostas”, afirma a Associação dos Familiares das Vítimas em artigo publicado nesta edição: “Por que tantos funcionários trabalhando ao mesmo tempo e, pior, com os dispositivos [de ignição dos motores] instalados? Por que os dirigentes da missão não receberam punição?” O então diretor do CTA, major-brigadeiro Tiago da Silva Ribeiro, não foi encontrado pelo Jornal do SindCT para comentar as críticas.
“IAE é competente”
Além das vidas perdidas, o Programa Espacial Brasileiro sofreu um impacto significativo, pois não houve um novo lançamento, embora o então presidente Lula tenha se comprometido a lançar a versão 4 do VLS até 2006. De lá para cá, surgiram apenas novidades preocupantes, como a criação da binacional Alcantara Cyclone Space (ACS), fruto de um acordo com a Ucrânia, destinada a lançar satélites comerciais. Como explicar tudo isso? “Em 2010, visitei o IAE, que havia sofrido o trauma do acidente.
A organização da pesquisa me pareceu completamente recuperada. É uma instituição de pesquisa competente, apesar do nocivo isolamento em que é colocada. Do ponto de vista técnico, não me parece haver problema algum. No INPE, também não. Os erros foram bastante bem equacionados, descritos no relatório da comissão de investigação”, diz o professor Paulo Murilo, do Instituto de Física da Universidade Federal Fluminense.
“O problema do Programa Espacial Brasileiro não está em São José dos Campos (IAE e INPE) nem em Alcântara. Mora em Brasília. A falha é do gerenciamento, este não foicorrigido”, avalia Murilo, que representou a comunidade científica na Comissão de Investigação. “Até a primeira providência de estabelecer um comando único do programa como um todo, que deveria ter sido tomada há muito tempo para permitir a correção dos problemas específicos, não foi efetivada até hoje”.
“Revisão crítica completa”
Visão oposta defende o tenente- coronel Alberto Walter da Silva Mello Junior, atual gerente do Projeto VLS-1 e coordenador de Projetos Espaciais do IAE. No tocante à segurança, ele garante que houve “uma revisão crítica completa e passou-se a adotar a cultura de certificação, melhorando a garantia da qualidade dos produtos”.
Engenheiro aeronáutico, doutor em Engenharia Aeroespacial pela Universidade do Texas, o oficial mostra otimismo com o programa espacial: “De 2003 até hoje, houve 24 lançamentos de veículos suborbitais, todos com sucesso. Exporta-se VSB-30 para a Europa.
O VS-40, composto pela parte alta do VLS-1, também será utilizado por parceiro internacional. Todo esse trabalho já coloca o Brasil entre os países mais desenvolvidos na área espacial. O Veículo Lançador de Microssatélites-1 (VLM-1), concebido nesse período, será um projeto conjunto entre Brasil e Alemanha”.
Quanto ao cronograma do projeto, ele informa que em 2014 haverá duas operações: Santa Bárbara, para testes dos sistemas embarcados, e a de lançamento do VSisnav, ou Veículo Lançador do Sisnav, Sistema de Navegação do VLS-1 (ver texto “Projeto VLS hoje, segundo seus gestores” na p. 8). O PEB remonta aos anos 1980. A etapa de produção de satélites e o seu controle em solo já foi alcançada pelo INPE nos anos 1990.
Contudo, para que os objetivos iniciais do programa sejam plenamente atingidos, falta ainda o lançamento com sucesso do VLS, levando ao espaço um satélite de fabricação nacional. As tentativas de lançamento de protótipos do VLS realizadas em 1997 e 1999 foram mal sucedidas. A de 2003 resultou na tragédia que trouxe imensa dor e deixou cicatrizes nas instituições envolvidas e nos projetos em curso.
Faísca gerou incêndio e explosão do VLS
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/369Fernanda Soares
O relatório de investigação do acidente que destruiu o VLS e a torre de lançamento de Alcântara em agosto de 2003, provocando a morte de 21 funcionários civis do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), foi concluído e apresentado oito meses depois.
A conclusão: uma faísca elétrica, resultante das condições adversas de trabalho provocadas pela falta de recursos, foi a principal causa do incêndio e imediata explosão do foguete. Durante a apresentação do relatório, em São José dos Campos, o então ministro da Defesa, diplomata José Viegas Filho, resumiu: “Muitos equipamentos ficaram guardados por falta de dinheiro para a manutenção, e a escassez de recursos materiais colaborou para a falta de condições de trabalho”.
Apesar de extenso e detalhista, o relatório não explica porque havia tantos funcionários trabalhando na Torre Móvel de Integração (TMI) no momento do acidente, quando as normas de segurança determinavam que o número máximo deveria ser seis. Inicialmente foi levantada pela imprensa a hipótese de sabotagem, que o major brigadeiro Tiago Ribeiro, à época diretor do CTA e principal responsável pelo lançamento, chegou a considerar como plausível, antes que o relatório da investigação fosse concluído. Contudo, não foi detectada na investigação nenhuma atividade externa ou criminosa que pudesse ter produzido o acidente.
O acidente
O incêndio no VLS, que causou a tragédia, teve início após a faísca elétrica ter acionado o detonador do motor “A” do primeiro estágio do foguete. Embora o sequenciamento das atividades seguisse um cronograma e fosse relatado minuciosamente em fichas preenchidas pelos chefes de equipes, nenhuma das fichas que constam do inquérito policial do caso relata quando o detonador foi instalado, sendo que, por segurança, este seria o último item a ser montado no VLS.
A investigação também constatou que o Dispositivo Mecânico de Segurança (DMS) que protege o ignitor do motor, impedindo seu acionamento acidental, havia sido removido do Projeto VLS. Em 1997, após o lançamento do protótipo VLS-1 V 01, o DMS havia sido apontado como a causa da falha no acionamento de um dos motores do primeiro estágio desse foguete.
Durante as investigações da falha do VLS-1 V 01, foi recomendada a revisão do DMS e seus componentes, além de alterações necessárias e nova qualificação para o voo. Porém, no período entre o lançamento do V 01 e a montagem do V02, o DMS não foi revisto, mas simplesmente retirado do VLS (ver p. 9). De acordo com o gerente do Projeto VLS, tenente- coronel Alberto Mello Junior, “devido ao fato de não ter sido possível determinar a causa primária que levou à ignição intempestiva de um dos motores, não se pode afirmar que a presença do DMS teria evitado o acidente.
A falta deste dispositivo foi apontada como fator contribuinte, no entanto, outros itens de segurança foram considerados quando foi tomada a decisão de não se utilizar o DMS que se tinha disponível à época no V 03”.
“Sucateamento”
O engenheiro Luciano Magno Costalonga Varejão, representante das famílias das vítimas na comissão que investigou o acidente, acredita que as investigações foram conduzidas com isenção e competência. “Apesar de não ter sido possível apontar exatamente qual a falha que de fato causou a combustão intempestiva dos motores do VLS, várias falhas foram detectadas que poderiam, isoladamente ou em conjunto, ter causado o acidente”. Além de “falhas gerais de segurança”, ele aponta “substituição de cabos blindados por cabos sem blindagem”, falta de documentação e aprovação para modificações efetuadas, “colocação da espoleta [detonador] sem comunicação aos funcionários que foram trabalhar no VLS e que acabaram sendo vítimas”, “colocação de proteção, contra chuva, de material não comprovado como seguro para aquele ambiente” e “gerenciamento deficiente das normas de segurança” (ver p. 7).
A presidente da Associação dos Familiares das Vítimas do Acidente com o VLS, Doris Maciel Cezarini, sustenta entendimento oposto ao de Varejão. Ela critica o relatório da investigação, que a seu ver é parcial e inconclusivo, principalmente por ter sido dirigido pelo Ministério da Defesa.
“Não se aprofundaram sobre o que realmente aconteceu. Tenho certeza de que foi sucateamento de tudo. Lembro do meu marido contando das coisas que estavam quebradas. Se fosse algo feito com responsabilidade, o acidente não teria acontecido”, afirma. Para as famílias, a não identificação de culpados e a impunidade dos responsáveis não deixa a dor da tragédia ser superada.
“Eles não foram acusados e nunca vão ser. Ao contrário, foram todos promovidos”, desabafa Doris. O brigadeiro Carlos Antônio de Magalhães Kasemodel, atual diretor do IAE, considera que não foi possível identificar a causa determinante, nem chegar-se a responsabilidades individuais: “Acidentes dessa natureza, da mesma forma que os acidentes aeronáuticos, em geral ocorrem pelo somatório de diversos fatores contribuintes, sendo muitas vezes impossível se chegar a uma única causa determinante do sinistro.
A investigação do acidente de Alcântara foi realizada por diversas comissões: oficiais, missões estrangeiras foram criadas para analisar as causas do acidente. Todas elas apontaram possíveis causas do acidente, e quando não se pode ir além do plano das hipóteses não é possível apontar inequivocamente um responsável. De qualquer modo, as investigações conduzidas cumpriram seu maior propósito que foi o de contribuir para a prevenção da reincidência futura de acidentes como o ocorrido em 2003”.
"Força Aérea não prestou atenção à Lei de Murphy e deu errado, 21 morreram!”
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/370
“Força Aérea não prestou atenção à Lei de Murphy e deu errado, 21 morreram!”
Várias falhas de segurança foram identificadas na investigação das
causas do acidente fatal com o VLS em 2003. É o que afirma Luciano Magno
Costalonga Varejão, irmão de César Augusto Costalonga
Varejão, técnico civil morto na tragédia de Alcântara. Na condição de representante das famílias das vítimas, Luciano foi um dos membros da Comissão de Investigação constituída com a finalidade de apurar as causas do acidente. Doutor em Engenharia Mecânica pela Universidade de Minnesota, professor aposentado da Universidade Federal do Espírito Santo, Luciano considera que a investigação foi conduzida “com isenção e competência” pelo brigadeiro Marco Antonio Couto do Nascimento, hoje reformado. O engenheiro fez estas declarações em resposta a questões que lhe foram encaminhadas peloJornal do SindCT.
Dez anos após a tragédia de Alcântara, qual é a sua avaliação do que ocorreu?
Principalmente falhas de segurança. Com o dispositivo de ignição (espoleta) já no lugar, as normas de segurança determinavam que apenas seis pessoas poderiam estar no ambiente da torre de lançamento do VLS, três para executar as tarefas e outras três para verificar se as executavam segundo as normas de segurança.
Na sua opinião, a Comissão de Investigação trabalhou com independência?
Sim. O brigadeiro Couto, que presidiu os trabalhos da Comissão, com isenção e competência, não poupou esforços para que os objetivos fossem atingidos.
Que erros conduziram à explosão?
Apesar de não ter sido possível apontar exatamente qual a falha que de fato causou a combustão intempestiva dos motores do VLS,várias falhas foram detectadas que poderiam, isoladamente ou em conjunto, ter causado o acidente. Dentre elas: 1) falhas gerais de segurança; 2) substituição de cabos blindados por cabos sem blindagem; 3) falta de documentação de modificações efetuadas; 4) falta de aprovação para modificações executadas; 5) colocação da espoleta sem comunicação aos funcionários que foram trabalhar no VLS e que acabaram sendo vítimas; 6) colocação de proteção, contra chuva, de material não comprovado como seguro para aquele ambiente; 7) gerenciamento deficiente no que tange ao cumprimento das normas de segurança; 8) alta rotatividade do gerenciamento geral do programa VLS — o cargo era usado como forma de progressão na carreira militar.
A Comissão identificou responsabilidades individuais?
É óbvio que havia alguém responsável pelo comando de toda a operação de lançamento do VLS. Esta pessoa, que não sei quem era, deve ter respondido pelas falhas de segurança que ocorreram. Se não respondeu, houve mais uma falha, falha jurídica.
O VLS e o programa espacial devem continuar sob controle militar?
Não tenho opinião formada a este respeito. Nada tenho contra militares. Um executivo que domine toda a complexidade do programa VLS, seja militar ou civil, tenho certeza que será muito bem vindo. Porém, o comando de um programa da envergadura do VLS não pode ser usado apenas como trampolim para promoções na carreira militar. Certamente, o tempo necessário para se conhecer toda a complexidade do programa VLS é muito superior ao tempo mínimo que um militar deve permanecer no posto apenas para contar pontos em sua carreira militar.
Uma queixa dos familiares das vítimas é que alguns dos maiores responsáveis diretos pela tragédia não sofreram qualquer punição, ao contrário, foram promovidos. O sr. concorda com essa avaliação?
Não acompanhei a carreira dos responsáveis pelo programa VLS, portanto não tenho como afirmar. O que soube é que o brigadeiro Couto (a quem passei a admirar pela integridade e competência), que presidiu com isenção e competência a Comissão que apurou as causas do acidente, da qual participei, não galgou degraus mais elevados em sua carreira militar. Também não sei o motivo da interrupção de sua carreira militar, ap nas espero que não tenha sido o fato de ter “incomodado” alguém por ter presidido e conduzido, com isenção e competência, os trabalhos da Comissão.
Os familiares receberam as devidas reparações de ordem material e de ordem simbólica, que pudessem compensar as perdas sofridas?
Se compararmos os valores recebidos pelas famílias das vítimas, com os valores recebidos por famílias de vítimas de acidentes semelhantes nos Estados Unidos da América, conclui-se que deveriam ter recebido reparações materiais de maior monta. Quanto à reparação de ordem simbólica, a melhor será o sucesso do programa VLS.
Encerrados os trabalhos da Comissão, restou para o sr. algum aprendizado pessoal, como resultado dessa experiência certamente difícil e dolorosa?
Sim. O mais óbvio aprendizado é de cunho humano. Perdas são irreparáveis, principalmente quando se trata de alguém tão cheio de vida, tão cheio de planos e projetos, de alguém com presença tão marcante em sua família como meu irmão Cesar. A morte de alguém que cumpriu todos os seus ciclos de vida, deixa saudades, mas é entendida como natural. Porém, a morte prematura de alguém, com ciclos de vida ainda a cumprir, não é sentida da mesma maneira. Fico sempre com a impressão de que meu irmão não deveria ter morrido, que não era a hora dele, que a missão dele aqui ficou incompleta, ele ainda tinha muito a fazer. Há também o aprendizado de ordem prática, que confirma o adágio conhecido como “Lei de Murphy”, capitão da Força Aérea Americana, que disse: “Se alguma coisa tem a mais remota chance de dar errado, certamente dará”. Ironicamente, o pessoal da Força Aérea daqui não prestou a devida atenção à Lei de Murphy e deu errado, 21 morreram!!!
Fernanda Soares
Em que situação se encontra o Projeto VLS, dez anos após a tragédia de Alcântara? “O projeto sofreu uma revisão crítica completa”, explica seu gerente, tenente-coronel Alberto Mello Junior. “Novos dispositivos de proteção foram criados no ambiente da plataforma de lançamento, aprimorando a segurança operacional”.
Tudo está equacionado para o lançamento de um protótipo em 2014, garante ele. Outras informações são acrescentadas pelo diretor do IAE, brigadeiro engenheiro Carlos Antônio de Magalhães Kasemodel: “Os subsistemas de redes elétricas e redes pirotécnicas foram reprojetados. Ensaios realizados no passado foram repetidos.
Novos testes como, por exemplo, o de separação dos propulsores do primeiro estágio, foram especificados e realizados. Novos equipamentos de ensaios, alinhados com a tecnologia atual, foram adquiridos. Hoje, o VLS mantém a mesma aparência externa, mas internamente são muitas as diferenças”.
O Jornal do SindCT esteve no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) em julho de 2012 para visitar a base e conhecer a nova torre de lançamento (TMI) e o trabalho realizado na Operação Salina, que marcou o reinício das atividades relacionadas ao VLS-1 em Alcântara.
Objetivo da operação: realizar o transporte, preparação e integração mecânica de um mock-up estrutural inerte do VLS- 1 — estrutura real do veículo sem combustível a bordo — e ensaios e simulações para verificação da integração física, elétrica e lógica da TMI e dos meios de solo do centro de lançamento, associados à preparação para voo do foguete.
Durante os 26 dias de trabalho, os funcionários também passaram por treinamento e prevenção de acidentes, com simulação de um acidente com vítimas. Valderci Giacomelli, pesquisador que acompanhou a visita doJornal do SindCT, confessou: “Estava aqui quando aconteceu o acidente. Foi emocionante ver o VLS montado de novo na base”.
Atualmente, a equipe trabalha com o Vsisnav, ou Veículo Lançador do Sisnav, Sistema de Navegação do VLS-1. Antes nomeado VLS-1 XVT-01, o VSisnav é uma versão do VLS- 1 que será utilizada para ensaios de navegação em voo. O primeiro lançamento do VSisnav na nova TMI, somente com o primeiro e segundo estágios ativos, estava previsto para 2013, mas foi adiado.
O voo de teste tecnológico do VSisnav foi reagendado para 2014. Com Com poucos recursos, o Projeto VLS caminha lentamente, podendo ainda realizar testes, ensaios e preparação de equipe”. O Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE) prevê um
lançamento para 2015. Porém, embora os recursos destinados ao Projeto VLS no PNAE sejam da ordem de R$ 45 milhões a R$ 60 milhões anuais, valores modestos, efetivamente o projeto tem recebido menos ainda: R$ 15 milhões. “Um cronograma físico não resiste à falta de recursos”, lamenta Mello Junior. Também não houve a reposição de pessoal: “Estamos com problemas em alguns setores porque o pessoal já se aposentou”, reconhece o oficial. Leia a seguir os principais trechos das declarações do tenente-coronel ao Jornal do SindCT:
Quais avanços ocorreram no projeto VLS nestes últimos 10 anos?
O projeto sofreu uma revisão crítica completa e passou-se a adotar a cultura de certificação, melhorando a garantia da qualidade dos produtos. O veículo e os meios de solo do IAE e do CLA estão utilizando componentes compatíveis com o que há de mais moderno no mundo.
A revisão crítica levou à reestruturação co pleta das redes elétricas e redes pirotécnicas. Dados coletados durante os voos dos veículos V 01 e V 02 também foram minuciosamente analisados e soluções de amortecimentos foram implantadas visando melhorar a confiabilidade funcional dos sistemas embarcados. Novos dispositivos de proteção foram criados no ambiente da plataforma de lançamento, aprimorando a segurança operacional.
Há previsão de voltar a utilizar o DMS? Qual o status atual do projeto VLS?
Os próximos veículos contarão com todos os dispositivos necessários para garantia da confiabilidade dos sistemas, reduzindo-se qualquer risco de incidente para faixa de extremamente improvável. Este é o mesmo nível de segurança que se tem quando se embarca em um avião comercial. O DMS [dispositivo de segurança] a ser empregado já no VSisnav possui acionamento remoto, tendo sido amplamente testado.
A filosofia atual do projeto é a de se cumprir etapas. O orçamento previsto nos permite que se atinjam até o próximo ano duas metas bem definidas: o ensaio dos sistemas embarcados e o voo do VSisnav. Todo recurso necessário para essas duas metas já está assegurado. Para a continuidade do projeto, ou seja, lançamento do protótipo do VLS, o XVT-02, e do VLS V 04, será necessária complementação de verba. As autoridades em nossa cadeia de comando estão cientes e sensibilizadas com essa situação e buscam a solução para o problema. A segurança física, a qualidade do produto e o foco no cumprimento da missão jamais serão comprometidos. O projeto somente seguirá adiante com os recursos necessários para se cumprirem todos os processos do desenvolvimento seguro. Não há exceção.
Homenagem emociona familiares e amigos
Fernanda Soares
A homenagem foi bela, simples, mas acima de tudo emocionante. Exatos dez anos após a tragédia de Alcântara, que abalou a comunidade científica do IAE-DCTA e INPE e comoveu o país, as famílias das vítimas reuniram-se no Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) para assinalar a data e relembrar seus entes queridos.
Vinte e um tiros de rojão foram disparados pontualmente às 13h26, horário do acidente. Logo após, viúvas, irmãos e filhos leram textos que foram escritos há nove e dez anos. Também compareceram amigos e colegas de trabalho, que não conseguiram conter as lágrimas. Os familiares se sentiram reconfortados ao compartilhar a dor que carregam nestes dez anos. Aparecida Garcia, viúva de Gines Ananias Garcia, diz que os dias ainda se alternam entre “altos e baixos”.
Seu objetivo é continuar trabalhando, “mantendo o foco” e vencendo um dia após o outro. “Sei que algumas viúvas já se casaram novamente, já se separaram... mas eu ainda não consigo. A gente tinha um vínculo de alma, não está sendo fácil viver sem ele”, revela. Cabelereira, Aparecida precisou se desfazer do salão após a perda do marido, pois não conseguia se concentrar no trabalho.
Hoje, ela presta serviços em outro salão. Rodrigo, seu filho, diz sentir falta dos momentos de conversa que tinha com o pai. “Eu tinha a impressão de que ele sempre sabia a coisa certa a dizer e os momentos em que eu não precisava ouvir nada, só precisava da presença dele. Ele era um cara bastante especial”.
Vinícius Pereira, filho de José Eduardo Pereira, não teve a oportunidade de conviver muito com o pai. Quando o acidente aconteceu ele tinha apenas dois anos. O que ele sabe do pai e de seu trabalho, portanto, é contado pelos familiares. Mesmo assim, a uma indagação sobre a homenagem ao pai, responde com rapidez: “Achei bem legal, porque é uma forma de falar para ele que estamos bem”.
Lúcia de Fátima Varejão, viúva de César Augusto Costalonga Varejão, enxerga nos quatro filhos do casal uma forma de superar a ausência do marido. “Eu vejo muito ele nos meus filhos e isso me deixa bem... Meu marido sempre ajudou muito na educação dos filhos e hoje eles estão bem, graças a ele. Seguem o que o pai ensinou e têm bom caráter”.
Pensão ameaçada
Não é apenas a dor das perdas que as famílias enfrentam. Recentemente, o governo questionou o valor das pensões pagas às viúvas e filhas. Após uma auditoria, o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) afirma que a pensão deveria ser de apenas 50% do salário do servidor. As famílias impetraram uma ação judicial, contestando a decisão. Caso percam, serão obrigadas a devolver todo o valor recebido “a mais” nestes 10 anos.
“Isso é um absurdo. Já não basta ter perdido meu marido, agora querem retirar a pensão?”, indaga Aparecida Garcia. Além da pensão mensal, as indenizações pelas mortes também são questionadas na justiça. Há dez anos, cada família recebeu R$ 100 mil do governo federal, a título de “antecipação da indenização”, até que o valor real fosse definido.
Mas, para receber a indenização pela morte, as famílias também precisaram impetrar ações. E os processos ainda não chegaram ao fim. “Tem gente que pensa que recebemos indenizações altas e estamos milionárias”, afirma Doris Cezarini, viúva de Antonio Sérgio Cezarini e presidente da Associação dos Familiares das Vítimas. Em um dos processos de indenização, foi determinado o valor de R$ 300 mil a ser pago à família.
Contudo, desse montante serão descontados, com a devida correção monetária, os R$ 100 mil antecipados. A viúva, que não quis se identificar, está revoltada. “Para a Justiça, a vida do meu marido só vale R$ 300 mil! E as pessoas que assistiram à reportagem na TV acham que eu recebi R$ 3 milhões”.
Punição dos culpados
Reunidas após a homenagem, as famílias são unânimes ao afirmar o que lhes falta: indenização justa e punição dos culpados pelo acidente. “Sei que é forte, mas sempre digo que meu marido foi assassinado e o culpado está solto”, protesta Doris, inconformada. A identificação dos responsáveis pela catástrofe, e as correspondentes punições, dariam conforto aos familiares e os ajudariam a superar a dor.
Texto escrito pela filha de Antônio Sérgio Cezarini, lido em 22/8
Pai
Saudade...
Saudade do teu sorriso
Das tuas palhaçadas...
Tua risada gostosa
Teu assovio quando estava perdido no
supermercado
Tua mão grossa
Teus olhos brilhosos
Tua orelhinha pequena
Saudades de quando você me cobria antes
de dormir
De quando me chamava de franguinha
Quando chamava a mãe de cuchinha
De quando perguntava como foi meu dia
na aula
Quando perguntava se eu tinha ballet...e eu
ficava brava, porque tenho ballet todo dia!
Saudade de ouvir o barulho da sua chave
chegando pra me buscar na academia
Saudade de te acordar e falar: pai você tá
roncando!
De brigar quando a filmagem não ficava do
jeito que eu queria
De ver a luz vermelha da sua câmera lá no
fundo...
Saudade de te acordar e falar: pai me leva
na aula!
De te ligar mais cedo e falar, me busca!
E você sempre ia!
Saudades de te atormentar porque tua
barriga estava ficando grande
De te ajudar a escolher uma roupa pra sair
De brigar pra você sair logo do computador
Pedir pra você parar de fumar
Saudade de sempre ver você descendo
daquele avião enorme e estar aliviada por
ter chegado bem
Saudades de ter a certeza de que você estava
ali quando eu precisasse
Saudades de você, pai... simplesmente de
você...
de sua filha, Bruna Cezarini
Varejão, técnico civil morto na tragédia de Alcântara. Na condição de representante das famílias das vítimas, Luciano foi um dos membros da Comissão de Investigação constituída com a finalidade de apurar as causas do acidente. Doutor em Engenharia Mecânica pela Universidade de Minnesota, professor aposentado da Universidade Federal do Espírito Santo, Luciano considera que a investigação foi conduzida “com isenção e competência” pelo brigadeiro Marco Antonio Couto do Nascimento, hoje reformado. O engenheiro fez estas declarações em resposta a questões que lhe foram encaminhadas peloJornal do SindCT.
Dez anos após a tragédia de Alcântara, qual é a sua avaliação do que ocorreu?
Principalmente falhas de segurança. Com o dispositivo de ignição (espoleta) já no lugar, as normas de segurança determinavam que apenas seis pessoas poderiam estar no ambiente da torre de lançamento do VLS, três para executar as tarefas e outras três para verificar se as executavam segundo as normas de segurança.
Na sua opinião, a Comissão de Investigação trabalhou com independência?
Sim. O brigadeiro Couto, que presidiu os trabalhos da Comissão, com isenção e competência, não poupou esforços para que os objetivos fossem atingidos.
Que erros conduziram à explosão?
Apesar de não ter sido possível apontar exatamente qual a falha que de fato causou a combustão intempestiva dos motores do VLS,várias falhas foram detectadas que poderiam, isoladamente ou em conjunto, ter causado o acidente. Dentre elas: 1) falhas gerais de segurança; 2) substituição de cabos blindados por cabos sem blindagem; 3) falta de documentação de modificações efetuadas; 4) falta de aprovação para modificações executadas; 5) colocação da espoleta sem comunicação aos funcionários que foram trabalhar no VLS e que acabaram sendo vítimas; 6) colocação de proteção, contra chuva, de material não comprovado como seguro para aquele ambiente; 7) gerenciamento deficiente no que tange ao cumprimento das normas de segurança; 8) alta rotatividade do gerenciamento geral do programa VLS — o cargo era usado como forma de progressão na carreira militar.
A Comissão identificou responsabilidades individuais?
É óbvio que havia alguém responsável pelo comando de toda a operação de lançamento do VLS. Esta pessoa, que não sei quem era, deve ter respondido pelas falhas de segurança que ocorreram. Se não respondeu, houve mais uma falha, falha jurídica.
O VLS e o programa espacial devem continuar sob controle militar?
Não tenho opinião formada a este respeito. Nada tenho contra militares. Um executivo que domine toda a complexidade do programa VLS, seja militar ou civil, tenho certeza que será muito bem vindo. Porém, o comando de um programa da envergadura do VLS não pode ser usado apenas como trampolim para promoções na carreira militar. Certamente, o tempo necessário para se conhecer toda a complexidade do programa VLS é muito superior ao tempo mínimo que um militar deve permanecer no posto apenas para contar pontos em sua carreira militar.
Uma queixa dos familiares das vítimas é que alguns dos maiores responsáveis diretos pela tragédia não sofreram qualquer punição, ao contrário, foram promovidos. O sr. concorda com essa avaliação?
Não acompanhei a carreira dos responsáveis pelo programa VLS, portanto não tenho como afirmar. O que soube é que o brigadeiro Couto (a quem passei a admirar pela integridade e competência), que presidiu com isenção e competência a Comissão que apurou as causas do acidente, da qual participei, não galgou degraus mais elevados em sua carreira militar. Também não sei o motivo da interrupção de sua carreira militar, ap nas espero que não tenha sido o fato de ter “incomodado” alguém por ter presidido e conduzido, com isenção e competência, os trabalhos da Comissão.
Os familiares receberam as devidas reparações de ordem material e de ordem simbólica, que pudessem compensar as perdas sofridas?
Se compararmos os valores recebidos pelas famílias das vítimas, com os valores recebidos por famílias de vítimas de acidentes semelhantes nos Estados Unidos da América, conclui-se que deveriam ter recebido reparações materiais de maior monta. Quanto à reparação de ordem simbólica, a melhor será o sucesso do programa VLS.
Encerrados os trabalhos da Comissão, restou para o sr. algum aprendizado pessoal, como resultado dessa experiência certamente difícil e dolorosa?
Sim. O mais óbvio aprendizado é de cunho humano. Perdas são irreparáveis, principalmente quando se trata de alguém tão cheio de vida, tão cheio de planos e projetos, de alguém com presença tão marcante em sua família como meu irmão Cesar. A morte de alguém que cumpriu todos os seus ciclos de vida, deixa saudades, mas é entendida como natural. Porém, a morte prematura de alguém, com ciclos de vida ainda a cumprir, não é sentida da mesma maneira. Fico sempre com a impressão de que meu irmão não deveria ter morrido, que não era a hora dele, que a missão dele aqui ficou incompleta, ele ainda tinha muito a fazer. Há também o aprendizado de ordem prática, que confirma o adágio conhecido como “Lei de Murphy”, capitão da Força Aérea Americana, que disse: “Se alguma coisa tem a mais remota chance de dar errado, certamente dará”. Ironicamente, o pessoal da Força Aérea daqui não prestou a devida atenção à Lei de Murphy e deu errado, 21 morreram!!!
Projeto VLS hoje, segundo seus gestores
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/371Fernanda Soares
Em que situação se encontra o Projeto VLS, dez anos após a tragédia de Alcântara? “O projeto sofreu uma revisão crítica completa”, explica seu gerente, tenente-coronel Alberto Mello Junior. “Novos dispositivos de proteção foram criados no ambiente da plataforma de lançamento, aprimorando a segurança operacional”.
Tudo está equacionado para o lançamento de um protótipo em 2014, garante ele. Outras informações são acrescentadas pelo diretor do IAE, brigadeiro engenheiro Carlos Antônio de Magalhães Kasemodel: “Os subsistemas de redes elétricas e redes pirotécnicas foram reprojetados. Ensaios realizados no passado foram repetidos.
Novos testes como, por exemplo, o de separação dos propulsores do primeiro estágio, foram especificados e realizados. Novos equipamentos de ensaios, alinhados com a tecnologia atual, foram adquiridos. Hoje, o VLS mantém a mesma aparência externa, mas internamente são muitas as diferenças”.
O Jornal do SindCT esteve no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) em julho de 2012 para visitar a base e conhecer a nova torre de lançamento (TMI) e o trabalho realizado na Operação Salina, que marcou o reinício das atividades relacionadas ao VLS-1 em Alcântara.
Objetivo da operação: realizar o transporte, preparação e integração mecânica de um mock-up estrutural inerte do VLS- 1 — estrutura real do veículo sem combustível a bordo — e ensaios e simulações para verificação da integração física, elétrica e lógica da TMI e dos meios de solo do centro de lançamento, associados à preparação para voo do foguete.
Durante os 26 dias de trabalho, os funcionários também passaram por treinamento e prevenção de acidentes, com simulação de um acidente com vítimas. Valderci Giacomelli, pesquisador que acompanhou a visita doJornal do SindCT, confessou: “Estava aqui quando aconteceu o acidente. Foi emocionante ver o VLS montado de novo na base”.
Atualmente, a equipe trabalha com o Vsisnav, ou Veículo Lançador do Sisnav, Sistema de Navegação do VLS-1. Antes nomeado VLS-1 XVT-01, o VSisnav é uma versão do VLS- 1 que será utilizada para ensaios de navegação em voo. O primeiro lançamento do VSisnav na nova TMI, somente com o primeiro e segundo estágios ativos, estava previsto para 2013, mas foi adiado.
O voo de teste tecnológico do VSisnav foi reagendado para 2014. Com Com poucos recursos, o Projeto VLS caminha lentamente, podendo ainda realizar testes, ensaios e preparação de equipe”. O Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE) prevê um
lançamento para 2015. Porém, embora os recursos destinados ao Projeto VLS no PNAE sejam da ordem de R$ 45 milhões a R$ 60 milhões anuais, valores modestos, efetivamente o projeto tem recebido menos ainda: R$ 15 milhões. “Um cronograma físico não resiste à falta de recursos”, lamenta Mello Junior. Também não houve a reposição de pessoal: “Estamos com problemas em alguns setores porque o pessoal já se aposentou”, reconhece o oficial. Leia a seguir os principais trechos das declarações do tenente-coronel ao Jornal do SindCT:
Quais avanços ocorreram no projeto VLS nestes últimos 10 anos?
O projeto sofreu uma revisão crítica completa e passou-se a adotar a cultura de certificação, melhorando a garantia da qualidade dos produtos. O veículo e os meios de solo do IAE e do CLA estão utilizando componentes compatíveis com o que há de mais moderno no mundo.
A revisão crítica levou à reestruturação co pleta das redes elétricas e redes pirotécnicas. Dados coletados durante os voos dos veículos V 01 e V 02 também foram minuciosamente analisados e soluções de amortecimentos foram implantadas visando melhorar a confiabilidade funcional dos sistemas embarcados. Novos dispositivos de proteção foram criados no ambiente da plataforma de lançamento, aprimorando a segurança operacional.
Há previsão de voltar a utilizar o DMS? Qual o status atual do projeto VLS?
Os próximos veículos contarão com todos os dispositivos necessários para garantia da confiabilidade dos sistemas, reduzindo-se qualquer risco de incidente para faixa de extremamente improvável. Este é o mesmo nível de segurança que se tem quando se embarca em um avião comercial. O DMS [dispositivo de segurança] a ser empregado já no VSisnav possui acionamento remoto, tendo sido amplamente testado.
A filosofia atual do projeto é a de se cumprir etapas. O orçamento previsto nos permite que se atinjam até o próximo ano duas metas bem definidas: o ensaio dos sistemas embarcados e o voo do VSisnav. Todo recurso necessário para essas duas metas já está assegurado. Para a continuidade do projeto, ou seja, lançamento do protótipo do VLS, o XVT-02, e do VLS V 04, será necessária complementação de verba. As autoridades em nossa cadeia de comando estão cientes e sensibilizadas com essa situação e buscam a solução para o problema. A segurança física, a qualidade do produto e o foco no cumprimento da missão jamais serão comprometidos. O projeto somente seguirá adiante com os recursos necessários para se cumprirem todos os processos do desenvolvimento seguro. Não há exceção.
Homenagem emociona familiares e amigos
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/367Homenagem emociona familiares e amigos
Fernanda Soares
A homenagem foi bela, simples, mas acima de tudo emocionante. Exatos dez anos após a tragédia de Alcântara, que abalou a comunidade científica do IAE-DCTA e INPE e comoveu o país, as famílias das vítimas reuniram-se no Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) para assinalar a data e relembrar seus entes queridos.
Vinte e um tiros de rojão foram disparados pontualmente às 13h26, horário do acidente. Logo após, viúvas, irmãos e filhos leram textos que foram escritos há nove e dez anos. Também compareceram amigos e colegas de trabalho, que não conseguiram conter as lágrimas. Os familiares se sentiram reconfortados ao compartilhar a dor que carregam nestes dez anos. Aparecida Garcia, viúva de Gines Ananias Garcia, diz que os dias ainda se alternam entre “altos e baixos”.
Seu objetivo é continuar trabalhando, “mantendo o foco” e vencendo um dia após o outro. “Sei que algumas viúvas já se casaram novamente, já se separaram... mas eu ainda não consigo. A gente tinha um vínculo de alma, não está sendo fácil viver sem ele”, revela. Cabelereira, Aparecida precisou se desfazer do salão após a perda do marido, pois não conseguia se concentrar no trabalho.
Hoje, ela presta serviços em outro salão. Rodrigo, seu filho, diz sentir falta dos momentos de conversa que tinha com o pai. “Eu tinha a impressão de que ele sempre sabia a coisa certa a dizer e os momentos em que eu não precisava ouvir nada, só precisava da presença dele. Ele era um cara bastante especial”.
Vinícius Pereira, filho de José Eduardo Pereira, não teve a oportunidade de conviver muito com o pai. Quando o acidente aconteceu ele tinha apenas dois anos. O que ele sabe do pai e de seu trabalho, portanto, é contado pelos familiares. Mesmo assim, a uma indagação sobre a homenagem ao pai, responde com rapidez: “Achei bem legal, porque é uma forma de falar para ele que estamos bem”.
Lúcia de Fátima Varejão, viúva de César Augusto Costalonga Varejão, enxerga nos quatro filhos do casal uma forma de superar a ausência do marido. “Eu vejo muito ele nos meus filhos e isso me deixa bem... Meu marido sempre ajudou muito na educação dos filhos e hoje eles estão bem, graças a ele. Seguem o que o pai ensinou e têm bom caráter”.
Pensão ameaçada
Não é apenas a dor das perdas que as famílias enfrentam. Recentemente, o governo questionou o valor das pensões pagas às viúvas e filhas. Após uma auditoria, o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) afirma que a pensão deveria ser de apenas 50% do salário do servidor. As famílias impetraram uma ação judicial, contestando a decisão. Caso percam, serão obrigadas a devolver todo o valor recebido “a mais” nestes 10 anos.
“Isso é um absurdo. Já não basta ter perdido meu marido, agora querem retirar a pensão?”, indaga Aparecida Garcia. Além da pensão mensal, as indenizações pelas mortes também são questionadas na justiça. Há dez anos, cada família recebeu R$ 100 mil do governo federal, a título de “antecipação da indenização”, até que o valor real fosse definido.
Mas, para receber a indenização pela morte, as famílias também precisaram impetrar ações. E os processos ainda não chegaram ao fim. “Tem gente que pensa que recebemos indenizações altas e estamos milionárias”, afirma Doris Cezarini, viúva de Antonio Sérgio Cezarini e presidente da Associação dos Familiares das Vítimas. Em um dos processos de indenização, foi determinado o valor de R$ 300 mil a ser pago à família.
Contudo, desse montante serão descontados, com a devida correção monetária, os R$ 100 mil antecipados. A viúva, que não quis se identificar, está revoltada. “Para a Justiça, a vida do meu marido só vale R$ 300 mil! E as pessoas que assistiram à reportagem na TV acham que eu recebi R$ 3 milhões”.
Punição dos culpados
Reunidas após a homenagem, as famílias são unânimes ao afirmar o que lhes falta: indenização justa e punição dos culpados pelo acidente. “Sei que é forte, mas sempre digo que meu marido foi assassinado e o culpado está solto”, protesta Doris, inconformada. A identificação dos responsáveis pela catástrofe, e as correspondentes punições, dariam conforto aos familiares e os ajudariam a superar a dor.
Texto escrito pela filha de Antônio Sérgio Cezarini, lido em 22/8
Pai
Saudade...
Saudade do teu sorriso
Das tuas palhaçadas...
Tua risada gostosa
Teu assovio quando estava perdido no
supermercado
Tua mão grossa
Teus olhos brilhosos
Tua orelhinha pequena
Saudades de quando você me cobria antes
de dormir
De quando me chamava de franguinha
Quando chamava a mãe de cuchinha
De quando perguntava como foi meu dia
na aula
Quando perguntava se eu tinha ballet...e eu
ficava brava, porque tenho ballet todo dia!
Saudade de ouvir o barulho da sua chave
chegando pra me buscar na academia
Saudade de te acordar e falar: pai você tá
roncando!
De brigar quando a filmagem não ficava do
jeito que eu queria
De ver a luz vermelha da sua câmera lá no
fundo...
Saudade de te acordar e falar: pai me leva
na aula!
De te ligar mais cedo e falar, me busca!
E você sempre ia!
Saudades de te atormentar porque tua
barriga estava ficando grande
De te ajudar a escolher uma roupa pra sair
De brigar pra você sair logo do computador
Pedir pra você parar de fumar
Saudade de sempre ver você descendo
daquele avião enorme e estar aliviada por
ter chegado bem
Saudades de ter a certeza de que você estava
ali quando eu precisasse
Saudades de você, pai... simplesmente de
você...
de sua filha, Bruna Cezarini
Trágica Interrupção
Link:http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/373
Gino Genaro
O acidente com o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), no centro de lançamento de Alcântara, no Maranhão, que vitimou 21 técnicos e engenheiros do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acaba de completar dez anos. Além de ser um momento importante para se homenagear estes servidores que perderam suas vidas enquanto atuavam em missão oficial em prol do desenvolvimento tecnológico do país, é também um momento para se avaliar o que aconteceu de relevante nesta década no âmbito do Programa Espacial Brasileiro (PEB).
Em primeiro lugar é importante lembrar que, no período que antecedeu a tragédia de Alcântara, os recursos públicos destinados ao PEB sempre estiveram muito aquém da necessidade dos projetos, em particular ao longo da década de 1990.
Neste período, o orçamento médio anual destinado à execução do Plano Nacional de Atividades Espaciais (PNAE) não chegou a US$ 50 milhões, muito pouco se comparado ao orçamento de agências espaciais de países do porte do Brasil, como China, com um orçamento de US$ 500 milhões, e Índia, com US$ 815 milhões (apenas a título de referência, a agência norte-americana Nasa tem um orçamento anual de US$ 17 bilhões). Levando-se em conta que, deste total, apenas uma pequena parcela era destinada especificamente ao desenvolvimento do VLS, pode-se concluir que o projeto praticamente “vegetou” ao longo daquela década.
A partir de 2003, logo após o acidente com o VLS, o orçamento do PNAE sentiu uma melhora, atingindo nos últimos dez anos o patamar médio de US$ 100 milhões anuais, valor ainda muito distante da necessidade que um programa desta natureza exige.
Outro fato que merece destaque diz respeito à carência de recursos humanos nos institutos públicos de pesquisa responsáveis pela execução do programa espacial, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o DCTA. As décadas de contratações descontinuadas, com a abertura insuficiente de vagas para concursos públicos, além do crescimento do número de aposentadorias, levaram a uma dramática redução de pessoal, comprometendo diretamente a capacidade destas instituições de levarem a cabo sua missão.
“Atalho” duvidoso Mas o que dizer especificamente do desenvolvimento do VLS, tragicamente interrompido em 2003? O que mudou nestes dez anos? Infelizmente avançamos muito pouco, sendo que em alguns casos retrocedemos. Basta dizer que a reconstrução da torre de lançamento do foguete em Alcântara levou dez anos para ficar pronta. Nestes dez anos, nenhum outro voo de teste foi realizado com o VLS, e há fortes indícios de que um novo teste com o foguete completo dificilmente acontecerá nos próximos anos.
É importante que se diga que na história dos programas espaciais de países que assumiram o desafio de obter acesso autônomo ao espaço, não existe registro de algum que tenha levado tantas décadas para alcançar seu objetivo. Na tentativa de buscar um “atalho” para se obter acesso ao espaço, o governo brasileiro criou em agosto de 2006, em cooperação com o governo da Ucrânia, a binacional Alcantara Cyclone Space (ACS), com o objetivo de se fazer lançamentos comerciais de satélites de pequeno e médio porte utilizando-se um foguete ucraniano, lançado a partir da base de Alcântara.
Tal iniciativa, além de não prever a transferência de tecnologia para que o Brasil um dia possa desenvolver seu próprio veículo lançador — já que o tratado de salvaguardas celebrado entre os dois países proíbe explicitamente esta troca de conhecimento — ainda drena os parcos recursos do PEB destinados ao desenvolvimento do VLS. Só para se ter uma ideia, no período 2007-2013 os gastos diretos do governo federal com o programa espacial somaram US$ 900 milhões (ver gráfico na p. 9). Deste total, foram destinados ao VLS US$ 51,1 milhões.
Em contrapartida, neste mesmo período a ACS consumiu dos cofres públicos um total de US$ 220,8 milhões, utilizados na capitalização da empresa. Estes números evidenciam que, para o governo, o programa VLS perdeu sua importância, com a ACS levando quatro vezes mais recursos do que o projeto do foguete nacional. Rotatividade Por fim, há ainda as dificuldades relacionadas aos aspectos gerenciais e administrativos do programa VLS, em particular, e do programa espacial, em geral.
O programa VLS tem como órgão executor o DCTA, vinculado ao Comando da Aeronáutica. Por conta disso, a gerência do programa é exercida por militares durante curtos períodos de tempo, sendo constantemente substituídos à medida em que vão ascendendo na hierarquia da corporação.
Considerando que projetos complexos e de longa duração como o VLS requerem equipes perenes e experientes, em particular nos postos de comando, a rotatividade de cargos da carreira militar em nada contribui para o bom andamento do programa. O mesmo acontece com a própria Agência Espacial Brasileira, responsável pela condução do PEB.
Apesar de ser uma autarquia do governo federal comandada por civis, na prática vem servindo como moeda de troca junto aos partidos que compõem a base aliada do governo no Congresso Nacional. Isto explica o porquê de nestes dez anos a AEB já ter tido sete presidentes, com mandatos que têm durado, em média, um ano e meio cada. Mais do que nunca é preciso que o Estado brasileiro adote uma política clara e objetiva para a área espacial.
Além de investimento maciço e continuado de recursos e da abertura de concursos públicos para a recomposição das equipes técnicas, é preciso ter coragem e vontade política para se fazer as reformas administrativas que o programa necessita, assim como pôr fim às tentações de se buscar “atalhos”, que ao fim e ao cabo somente têm servido para desperdiçar recursos públicos e tirar o foco daquilo que é o mais importante, a autonomia do país no acesso ao espaço.
Ou o governo assume esta tarefa, ou estará passando um claro recado à sociedade de que, na prática, o sonho do VLS acabou, só restando discursos e parcos recursos.
Gino Genaro é doutor na área de radiação térmica, tecnologista do INPE e secretário de formação sindical do SindCT
O acidente com o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), no centro de lançamento de Alcântara, no Maranhão, que vitimou 21 técnicos e engenheiros do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acaba de completar dez anos. Além de ser um momento importante para se homenagear estes servidores que perderam suas vidas enquanto atuavam em missão oficial em prol do desenvolvimento tecnológico do país, é também um momento para se avaliar o que aconteceu de relevante nesta década no âmbito do Programa Espacial Brasileiro (PEB).
Em primeiro lugar é importante lembrar que, no período que antecedeu a tragédia de Alcântara, os recursos públicos destinados ao PEB sempre estiveram muito aquém da necessidade dos projetos, em particular ao longo da década de 1990.
Neste período, o orçamento médio anual destinado à execução do Plano Nacional de Atividades Espaciais (PNAE) não chegou a US$ 50 milhões, muito pouco se comparado ao orçamento de agências espaciais de países do porte do Brasil, como China, com um orçamento de US$ 500 milhões, e Índia, com US$ 815 milhões (apenas a título de referência, a agência norte-americana Nasa tem um orçamento anual de US$ 17 bilhões). Levando-se em conta que, deste total, apenas uma pequena parcela era destinada especificamente ao desenvolvimento do VLS, pode-se concluir que o projeto praticamente “vegetou” ao longo daquela década.
A partir de 2003, logo após o acidente com o VLS, o orçamento do PNAE sentiu uma melhora, atingindo nos últimos dez anos o patamar médio de US$ 100 milhões anuais, valor ainda muito distante da necessidade que um programa desta natureza exige.
Outro fato que merece destaque diz respeito à carência de recursos humanos nos institutos públicos de pesquisa responsáveis pela execução do programa espacial, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o DCTA. As décadas de contratações descontinuadas, com a abertura insuficiente de vagas para concursos públicos, além do crescimento do número de aposentadorias, levaram a uma dramática redução de pessoal, comprometendo diretamente a capacidade destas instituições de levarem a cabo sua missão.
“Atalho” duvidoso Mas o que dizer especificamente do desenvolvimento do VLS, tragicamente interrompido em 2003? O que mudou nestes dez anos? Infelizmente avançamos muito pouco, sendo que em alguns casos retrocedemos. Basta dizer que a reconstrução da torre de lançamento do foguete em Alcântara levou dez anos para ficar pronta. Nestes dez anos, nenhum outro voo de teste foi realizado com o VLS, e há fortes indícios de que um novo teste com o foguete completo dificilmente acontecerá nos próximos anos.
É importante que se diga que na história dos programas espaciais de países que assumiram o desafio de obter acesso autônomo ao espaço, não existe registro de algum que tenha levado tantas décadas para alcançar seu objetivo. Na tentativa de buscar um “atalho” para se obter acesso ao espaço, o governo brasileiro criou em agosto de 2006, em cooperação com o governo da Ucrânia, a binacional Alcantara Cyclone Space (ACS), com o objetivo de se fazer lançamentos comerciais de satélites de pequeno e médio porte utilizando-se um foguete ucraniano, lançado a partir da base de Alcântara.
Tal iniciativa, além de não prever a transferência de tecnologia para que o Brasil um dia possa desenvolver seu próprio veículo lançador — já que o tratado de salvaguardas celebrado entre os dois países proíbe explicitamente esta troca de conhecimento — ainda drena os parcos recursos do PEB destinados ao desenvolvimento do VLS. Só para se ter uma ideia, no período 2007-2013 os gastos diretos do governo federal com o programa espacial somaram US$ 900 milhões (ver gráfico na p. 9). Deste total, foram destinados ao VLS US$ 51,1 milhões.
Em contrapartida, neste mesmo período a ACS consumiu dos cofres públicos um total de US$ 220,8 milhões, utilizados na capitalização da empresa. Estes números evidenciam que, para o governo, o programa VLS perdeu sua importância, com a ACS levando quatro vezes mais recursos do que o projeto do foguete nacional. Rotatividade Por fim, há ainda as dificuldades relacionadas aos aspectos gerenciais e administrativos do programa VLS, em particular, e do programa espacial, em geral.
O programa VLS tem como órgão executor o DCTA, vinculado ao Comando da Aeronáutica. Por conta disso, a gerência do programa é exercida por militares durante curtos períodos de tempo, sendo constantemente substituídos à medida em que vão ascendendo na hierarquia da corporação.
Considerando que projetos complexos e de longa duração como o VLS requerem equipes perenes e experientes, em particular nos postos de comando, a rotatividade de cargos da carreira militar em nada contribui para o bom andamento do programa. O mesmo acontece com a própria Agência Espacial Brasileira, responsável pela condução do PEB.
Apesar de ser uma autarquia do governo federal comandada por civis, na prática vem servindo como moeda de troca junto aos partidos que compõem a base aliada do governo no Congresso Nacional. Isto explica o porquê de nestes dez anos a AEB já ter tido sete presidentes, com mandatos que têm durado, em média, um ano e meio cada. Mais do que nunca é preciso que o Estado brasileiro adote uma política clara e objetiva para a área espacial.
Além de investimento maciço e continuado de recursos e da abertura de concursos públicos para a recomposição das equipes técnicas, é preciso ter coragem e vontade política para se fazer as reformas administrativas que o programa necessita, assim como pôr fim às tentações de se buscar “atalhos”, que ao fim e ao cabo somente têm servido para desperdiçar recursos públicos e tirar o foco daquilo que é o mais importante, a autonomia do país no acesso ao espaço.
Ou o governo assume esta tarefa, ou estará passando um claro recado à sociedade de que, na prática, o sonho do VLS acabou, só restando discursos e parcos recursos.
Gino Genaro é doutor na área de radiação térmica, tecnologista do INPE e secretário de formação sindical do SindCT
Em memória de nossos companheiros
Link: http://jornaldosindct.sindct.org.br/index.php?q=node/366
Amintas Rocha Brito, Antonio Sergio Cezarini, Carlos Alberto Pedrini,
Cesar Augusto Costalonga Varejão, Daniel Faria Gonçalves, Eliseu
Reinaldo Moraes Vieira, Gil Cesar Baptista Marques, Gines Ananias
Garcia, Jonas Barbosa Filho, José Aparecido Pinheiro, José Eduardo de
Almeida, José Eduardo Pereira, José Pedro Claro Peres da Silva, Luis
Primon de Araújo, Mario Cesar de Freitas Levy, Massanobu Shimabukuro,
Mauricio Biella de Souza Valle, Roberto Tadashi Seguchi, Rodolfo
Donizetti de Oliveira, Sidney Aparecido de Moraes, Walter Pereira
Junior, 21 companheiros que se transformaram em monumento.
Heróis sem noção do ato heróico, protagonistas a quem coube segurar o estandarte da história desconcertante de um sonho, de um ideal, de uma inocência, de uma imaturidade em busca de realização, escolhidos pela trama da vida para estarem ali. Ironicamente, se o desfecho da operação São Luiz tivesse sido outro, se o VLS tivesse subido com atitude e determinação, com graciosidade e leveza, estes irmãos teriam voltado anônimos, felizes, aliviados, plenos da sensação da missão cumprida, mas definitivamente “servos inúteis”, que apenas teriam cumprido a obrigação da responsabilidade profissional, a qual se é pago com o salário mensal e nada mais.
Seguiriam heróis de seus filhos, de suas esposas e de seus amigos. Eles passaram, todos passaremos; dizem que à porta do cemitério de Paraibuna se pode avistar a inscrição fatídica: “Nós que aqui estamos, por vós esperamos”.
E agora, o que resta? Angustia- -me, nesta reflexão, o rescaldo da responsabilidade destes companheiros, cuja memória já desvanece. O VLS precisa ter sucesso, devemos isto a eles, aos seus, a nós mesmos, para que possamos seguir com entusiasmo e sinceridade de propósitos, confiantes na justiça telúrica de que sempre nos honraremos uns aos outros. Esta edição é especial porque honra a memória destes companheiros com palavras e deferências.
Os artigos finais se dignam a uma honraria objetiva, focando os problemas que o programa VLS enfrenta: falta de visão estratégica de estado, porque programa espacial não se produz com tibiez e falta de vontade política.
Heróis sem noção do ato heróico, protagonistas a quem coube segurar o estandarte da história desconcertante de um sonho, de um ideal, de uma inocência, de uma imaturidade em busca de realização, escolhidos pela trama da vida para estarem ali. Ironicamente, se o desfecho da operação São Luiz tivesse sido outro, se o VLS tivesse subido com atitude e determinação, com graciosidade e leveza, estes irmãos teriam voltado anônimos, felizes, aliviados, plenos da sensação da missão cumprida, mas definitivamente “servos inúteis”, que apenas teriam cumprido a obrigação da responsabilidade profissional, a qual se é pago com o salário mensal e nada mais.
Seguiriam heróis de seus filhos, de suas esposas e de seus amigos. Eles passaram, todos passaremos; dizem que à porta do cemitério de Paraibuna se pode avistar a inscrição fatídica: “Nós que aqui estamos, por vós esperamos”.
E agora, o que resta? Angustia- -me, nesta reflexão, o rescaldo da responsabilidade destes companheiros, cuja memória já desvanece. O VLS precisa ter sucesso, devemos isto a eles, aos seus, a nós mesmos, para que possamos seguir com entusiasmo e sinceridade de propósitos, confiantes na justiça telúrica de que sempre nos honraremos uns aos outros. Esta edição é especial porque honra a memória destes companheiros com palavras e deferências.
Os artigos finais se dignam a uma honraria objetiva, focando os problemas que o programa VLS enfrenta: falta de visão estratégica de estado, porque programa espacial não se produz com tibiez e falta de vontade política.
